全球汽车零部件市场当前呈现出三大主要势力：亚太地区、欧洲和北美。亚太地区以40%的市场占有率独领风骚，这中间还包括了日本、中国、韩国和印度等国家的众多企业。而欧洲和北美分别占据25%和20%的市场占有率。在这个竞争非常激烈的领域中，北美的麦格纳国际（Magna International）凭借其卓越的创新能力和广泛的业务布局，已成为一名全球重要的玩家。
Magna前身是一家叫Multimatic的小型模具公司，在1957年由奥地利人Frank·Stronach在加大拿创办。到了上世纪60年代，加拿大各行业发展迅猛，所有经济领域都达到了前所未有的高度发展水平。在1960年，Frank的模具工厂Multimatic签下了为通用汽车生产金属冲压遮阳板支架的配件订单，让麦格纳也首次踏入了汽车领域，那也是它起步的关键十年。
60年代末Multimatic与Magna Electronics（麦格纳电子）合并，合并后的新公司更名为“MagnaInternational（麦格纳国际）”，享誉全球的“麦格纳”由此诞生。
在接下来的几十年时间里，麦格纳从制造生产汽油过滤器、克莱斯勒著名的K-Car塑料保险杠，到设立电脑辅助设计/制造（CAD/CAM）研发中心，采用机器人技术生产汽车零部件，相继研发出了革命性的单皮带轮系统、变速箱传动链、前端模块系统等技术，再到涉足A级冲压件制造领域，以及参与研发曾被史密森学会认为是20世界80年代的重大革新之一的儿童安全座椅。到了80年代末期，麦格纳在前轮驱动及辅助驱动商品市场已经跃居北美第一，传动带张紧装置、皮带轮等产品也在北美市场独占鳌头。
但更具里程碑意义的是麦格纳在1998年并购了斯太尔-戴姆勒-普赫（Steyr-Daimler-Puch），一家具备整车组装能力的公司，麦格纳从此成为唯一具备整车装配能力的零部件公司。麦格纳在业界素有“代工皇帝”之称，就是源于这次历史性的收购。后来此公司在2001年更名为“麦格纳斯太尔（Magna Steyr）”。
麦格纳斯太尔的历史最早可以追溯到1984年，兼顾汽车与军火制造。其为奔驰代工生产的第一代奔驰G-Wagen在奥地利格拉茨工厂正式下线年时间里，奔驰G级依旧从格拉茨工厂出发，驶向城市和荒野，服务于家庭和军队。
时至今日，麦格纳的奥地利格拉茨工厂已经生产了包括Jeep大切诺基、奔驰M级、宝马X3，以及阿斯顿·马丁Rapide等高端车型已超过300万辆。麦格纳也被丰田、通用、福特等几家大车企视为顶级供应商。同时，格拉茨工厂也是公认的汽车柔性生产、快速响应和网络化生产领域的先驱。
七八十年代，是麦格纳发展的井喷时代。这段时间里，麦格纳不再是坐等订单进行生产，而是推出了很多革命性的产品和技术，也由此得以进入更多的零配件领域。
1973年，第二次石油危机促使车企大量使用更轻的塑料部件代替金属件，以减轻车重、节省能耗。
当时利用Uniroyai公司的反应注射成型（Reaction Injection Molding）技术，生产的大型聚亚胺酯零件，相比成熟的热塑成型工艺产品，重量要轻得多，而且因为制作的完整过程温度低、压力低，能够正常的使用成本更低的铝制模具。麦格纳便与Uniroyai合作成立了Polyrim公司，该公司成了麦格纳首个塑料前保险杠生产部门。
第一款使用麦格纳塑料保险杠的车型是著名的克莱斯勒K-Car。它来自克莱斯勒投入10亿美元开发的K平台。当时，轻便省油的日本小车将美国车企打得节节败退，克莱斯勒一度濒临。好在K平台推出，挽救了克莱斯勒。而在此间，麦格纳生产的轻量化保险杠功不可没。
1978年，麦格纳又推出了革命性的V型单皮带驱动系统。相比当时普遍的使用的多皮带系统，单皮带系统结构更简单，更节约空间，生产所带来的成本更低。单皮带驱动系统的这些特点，很适合采用横置发动机布局的小型车使用。麦格纳也因此获得大量订单。
80年代中期，麦格纳与Grammer Seating Systems公司合资，开发出“Foam-in-Place”座椅工艺。新工艺与传统的“Cut-and-Sew”座椅工艺有很大的不同，其内部骨架与填充物是一体成型的，座椅上的凹陷造型不一定要通过后期的缝制工艺制造。新工艺不但可以明显提高座椅生产效率，且成本更低，这让麦格纳很快成为当时顶尖的座椅的供应商。
麦格纳还与克莱斯勒合作，开发出集成式儿童安全座椅。这种座椅后来被美国史密森学会认定为80年代最具创新的发明之一。
为了支持企业的高速扩张和研发投入，麦格纳在80年代大量地向银行贷款，但1987年10月19日，一场席卷全球的股灾突然爆发。
股灾发生之后，全球股市崩溃，企业股票大幅跳水，汽车销量骤降，依靠贷款极速扩张的麦格纳面临着资金链断裂的危险。银行破产专员也上门要求斯特罗纳克交出管理权。
关键时刻，斯特罗纳克说服底特律的汽车三巨头给银行施压，要求其不能让麦格纳破产清算。事实上，麦格纳的整体情况并不是很糟糕，它们有稳定的客户、有忠实的员工、有高效的生产效率……银行也只能暂时放过麦格纳。
获得了喘息之后，麦格纳拼命提升公司现金流，其延长了供货商的账期，压缩了客户付款周期，变卖了此前投资的城市郊区土地以及部分固定资产，最终在1991年还清了银行贷款。
股灾之后，斯特罗纳克发誓不再过多向银行借贷，要建立公司的现金储备。这一点总结很重要，正是凭借这点改变，麦格纳不仅安然渡过了后来2008年的全球金融危机，且还有余力向深陷危机的通用汽车伸出援手。
1992年麦格纳重回正轨。彼时随着冷战的结束，经济全球化浪潮涌动，外加自身业务发展，向更大市场扩张成了麦格纳的新方向。
麦格纳把发展重点放在了汽车的起源地欧洲，策略主要是并购，目标则是那些拥有独特技术专利或者麦格纳生产不了的零部件公司。
麦格纳在欧洲掀起了一系列收购，有生产安全气囊和方向盘公司、有镜像系统企业、有塑料外饰企业、有发动机、变速箱企业……
一系列收购中，最具里程碑意义的收购当属1998年麦格纳收购Steyr-Daimler-Puch公司（斯太尔-戴姆勒-普赫）。Steyr-Daimler-Puch一次世界大战时曾是奥匈帝国军队的主要车辆供应商，后来成为全世界众多知名车型的代工厂家，而且其不仅设计和代工生产整车，还能生产变速箱、发动机以及四驱系统等汽车零部件。
收购Steyr-Daimler-Puch，极大地扩展了麦格纳的经营事物的规模，使其具备了完善的整车开发与代工制造能力。这也是其成为“代工之王”“车界富士康”的重要的条件。一个数字作参考，2017年，仅代工业务就为麦格纳创造了30亿美元的营收。所以这就不难理解，为什么麦格纳会被称为“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”。
另外，2016年，麦格纳还将拥有80多年历史的德国格特拉克变速箱公司收入囊中，大大强化了麦格纳在动力总成系统领域的工程和制造能力。
90年代在欧洲四处并购的麦格纳，并没有忽视东方的中国市场。1996年，麦格纳在中国的第一家合资厂——上海龙马神汽车座椅有限公司。在此之后，麦格纳在中国又陆续部署了包括车身、底盘、外饰、动力总成、电子、镜像、闭锁、整车工程设计等业务，建立了麦格纳斯太尔、麦格纳动力总成公司、麦格纳汽车镜像公司、卡斯马星桥汽车系统等公司。这些业务，现在每年为麦格纳集团贡献着数十亿美元的营收。
麦格纳斯太尔的工程研发能力及丰富的整车制造经验促成了麦格纳与北汽集团的合作，而双方的携手共进与中国汽车产业的发展也有着千丝万缕的关系。在中国宣布扩大汽车行业对外开放、逐步取消汽车企业合资股比限制的大环境下，国际化合作的形式变得更多样化。
近年来，中国政府对于新能源汽车的扶持力度有增无减，聚焦智能纯电动车的发展已被纳入不少零部件企业的战略布局中。顺应市场之趋的麦格纳，这些年来不断拓宽关于电动汽车的各项业务。
今年5月，麦格纳举办了首届中国电动出行体验日活动，向外界展示了其在电动化领域不俗的技术储备与实力。
比如麦格纳的油电混动系统、插电混动系统，在WLTP工况下能轻松实现30%以上的节油率，而且基于麦格纳平台化、模块化、可拓展化的设计理念，上述两种系统能做到不改变燃油车原有空间的前提下，快速实现从常规动力到新能源动力的升级。这显然对于很多缺乏混动技术，又急需转变发展方式与经济转型的主机厂，有着不小的吸引力。
同样令人瞩目的，还有其在纯电领域的技术。比如麦格纳的eBeam电动车桥可以兼容现有卡车的悬架和制动系统。车企无需对现有卡车平台做重新设计，就能够迅速地实现从传统动力到电动化的转型，能节省大量的时间和成本。
由于麦格纳变速器在轻卡、轻客和皮卡领域的市占率很高，可预见的是在商用车领域的电动化业务中，麦格纳有着不小的优势。据悉，现在不少商用车企已经在跟麦格纳展开合作。
除了多样、灵活、模块化、覆盖所有的电动化产品和技术支持外，麦格纳与北汽新能源的合作，还将其业务扩张到了高端电动汽车平台工程服务与整车代工上。据悉，北汽蓝谷麦格纳智造基地，是麦格纳除奥地利格拉茨工厂外，唯一一个整车制造基地。
从这一点显而易见，麦格纳在中国的雄心不小，其正试图将其在欧洲的代工业务，复制到蒸蒸日上的中国电动车市场。而对中国一些缺乏整车工程能力的造车新势力而言，这也是一个好消息，毕竟与麦格纳合作，“PPT造车”不会再是一句玩笑。当然，“代工皇帝”麦格纳在降低造车门槛的同时，也势必要在电动车时代，继续扮演车企背后的巨人角色。
